「這個假期就是靠強哥活了下來，京東小哥（京東物流外送員）是我假期最想見的人。」
中國因肺炎疫情而從年節期間開始不斷實施延長的封閉式管理，使實體商家凋敝困苦，卻也讓十數億人口的線上消費熱情達到空前飽滿。
電商平臺在這段期間內迎來了激烈的成長曲線，而做為關鍵的支援性服務業態，物流產業在這段期間內扮演著被稱為「逆行者」的角色，乘載著大量的物料資源，在四下無聲的城市中成為串聯起商家與消費者的漫漫絲路。
不過，由於封城管理的影響， 淘寶、天貓、拼多多在內的大型電商平臺均陷入因運能不足導致履約遲滯的困境，與之形成強烈對比的則是京東集團以強大的自建物流能量為基礎，在疫情圍城期間內推出的一系列措施 。
除了以驚人的速度協助運送救急物資與醫療器械外，在平臺交易商品的運送能力與準時送達速度方面也展現出遠優於同業的表現。以「疫情搶救擔當企業」的角色成功在朋友圈中狠狠刷了一次屏，不少步數最多的京東小哥甚至一夕之間成為網紅，還受到央視《新聞聯播》的採訪。
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長期以來，在阿里與京東兩大集團抗衡的中國電商市場中，阿里一直以遠高於京東的營利表現與海外觸角站穩優勢地位，主因即在於京東多年來最具爭議且所費不貲的決策： 自建物流 。
除了較一般電商平臺投注更多資源在物流中心建置外，京東甚至以高於同業的待遇聘僱了數萬名配送人員，自行涉入末端配送領域。除了B2C業務外，更在2018年進軍C2C個人快遞業務，與順豐及四通一達等3PL業者形成正面競爭。
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京東物流是劉強東力排眾議的決策 ，雖然構建了京東的護城河，龐大的資本支出卻使京東多年來始終必須負重前行。雖然2016年京東物流開放外部業務，2017年展開獨立營運，但由於外部訂單量太少加上內部成本過高，
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始終處於鉅額虧損狀態。直到2019年第二季京東物流才首度達到盈虧平衡，而京東物流也在最新一次的快遞服務滿意度調查結果中取得第3名的成績，僅次於順豐速運與郵政EMS，超過韻達、中通、百世等3PL物流企業。
以電商之姿切入物流領域，並且將物流服務由成本單位扭轉為盈利部門，這條路京東足足走了12年。然而卻也是這樣的龐大軍團讓京東得以在這次疫情中表現得出類拔萃。
當然，藉疫情之戰一役翻身的可能性並不高，京東面對的挑戰還包括了後續的訂戶留存率以及與三方物流企業的高強度競爭等，但這次的事件卻讓長期以來圍繞在電商涉入物流配送服務程度的議題、以及電商與物流業者間亦敵亦友的微妙關係再度獲得注目。
最早在2013年，Amazon與UPS就曾因後者無法因應節前採購高峰導致出貨遞延而影響合作關係，事件發生後，Amazon為降低對外包物流合作夥伴的依賴，開始積極強化旗下自建物流能量，
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除了持續加大在倉儲方面的投資力道外，甚至開始購置車隊與機隊，並且於2015年推出Amazon Flex群眾物流服務，2018年推出配送夥伴機制（DSP），作為Prime Now快速配送的物流支援基礎。2019年Amazon自營配送比例高達48％，樹立了重資本電商經營模式的典型代表。
在日本，雅瑪多、日本郵政等主要物流業者陸續於2017年著手上調電商包裹運費，佐川急便更是在2013年就中止與日本亞馬遜的合作，以避免陷入獲利腰斬的「物流崩壞」危機。另一方面，日本樂天與亞馬遜等電商業者則開始積極自建物流網絡，包括大舉投入自營倉儲與擴大末端運配能量等作法，目的便是希望能夠減輕對於外包物流企業的依賴。
中國市場中，2017年順豐速運曾突然片面宣布關閉與菜鳥網絡間的數據傳輸介面，
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並停止向所有淘寶平臺上傳包裹物流訊息。兩大巨擘間拔刀見紅，
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同樣將電商平臺與物流企業間彼此合作卻又相互制約的微妙平衡關係推上檯面。
直到2020年的今天，在既要防疫也要交易的高強度危機下，阿里巴巴「以自己的錢養別人的兵」的輕資產物流戰略再度受到考驗，京東負重建立的物流基礎一夕之間受到各界注目。然而危機過後終究會回到盈利與成本的數學性商業邏輯，
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究竟哪一種運作模式更能夠挺過風霜，
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想必還是需要更多的檢驗。
責任編輯：林芳如、蕭閔云
本文授權轉載自：未來流通研究所
文章源自於數位時代，
